超八成充电运营商面临亏损，每度电净利仅 4 分钱，为何车企仍要狂砸百亿自建万座快充站？怎么回事？
扛不住了！超80%充电桩运营商陷入亏损：每度电净利仅4分钱|充电桩|元_新浪科技_新浪网扛不住了！超80%充电桩运营商陷入亏损：每度电净利仅4分钱 2026年9月，全国公共充电桩的功率利用率仅为6.51%，低于业内估算的8%至10%盈亏平衡线。据行业权威调查，超过80%的充电桩运营商处于亏损状态，头部场站扣除设备折旧、场地租金和运维成本后，每度电净利润一度只有4分钱。 而在硬币的另一面，是头部自主车企在“建站规模”与“充电速度”上的双重狂飙。同一时间轴上，比亚迪第10,000座闪充站已经落成，年底目标是2万座；吉利计划到2027年底建成超2.2万座充电站，其中“吉利智充”站超1.5万座；奇瑞则将2万座“秒充+V2G”场站的时间表排到了2029年。 一个靠充电服务费几乎无法在合理周期内收回成本的行业，车企为什么不仅要在建站数量上以“万座”为单位加码，还要在充电速度上疯狂卷向“兆瓦级”与“个位数分钟”？ 这座不赚钱的站，究竟在算怎样的一笔账？ 狂砸数百亿建万座站，主流车企的补能蓝图到底怎么画？ 同样都在以“万座”为单位加码扩张，但主流企业建站的底层逻辑并不相同。 比亚迪选择的是“自有闭环”，吉利走的是“自建网络打底、联盟合作补强”的路线，奇瑞则把场站做成“能源资产”。 三种逻辑回应的实际上是同一个行业问题：在充电费本身无法养活一座站的前提下，场站该靠什么活下来？ 图片来源：比亚迪汽车 比亚迪的落脚点是“站中站”，在其2万座闪充站目标中，1.8万座为“站中站”。为了支撑其主打的兆瓦级“闪充”技术，比亚迪不新征土地、不向电网申请增容，而是在现有站点加装一套自带储能模块的闪充设备——通过储能缓冲电网压力，让上千千瓦的闪充能快速接入现有场地。 比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在回应外界质疑时把施工逻辑讲得很直白：这种模式“无需对原有充电站改造、无需电网增容，仅需三个车位即可快速建成，如同‘装空调’般便捷”。 不征地、不增容，单站改造不碰原有场站的主体结构，确实极大压缩了每一座站的初始建站门槛和周期。 从“跑马圈地”到“拼内功”：万座快充站到底在算哪笔账？
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